问界频现刹停事故,余承东继任者会否坚守华为AEB路线丨深度
2024-05-28 19:43:42


文丨顾小白 编辑丨百进

来源丨正经社(ID:zhengjingshe)

(本文约为4700字)

【正经社“汽车淘汰赛”观察之五】


(图片来源于问界官网)

2023年11月13日,问界东莞一辆问界M5智驾版试驾车快速后退“骑”上一辆比亚迪海豚;

第二天,频现又一辆问界M5标准版被曝路上追尾一辆施工车;

同年12月17日,刹停事故深度绵阳市某某实业客服中心网上曝出问界AEB因前方车辆尾气而多次出现误触急刹的余承情况;

12月26日问界M9及冬季全场景发布会前夕,成都一辆问界M9测试车追尾公交车;

2024年3月12日下午,东继浙江高速公路上一家四口驾驶问界新M7体验智能驾驶时与前面的否华大货车发生严重刮蹭;

3月24日,曝出一辆问界M9撞上宝马车;

4月15日,坚守又曝出一辆问界M9高速路上突然失控撞上防护栏;

4月26日,线丨山西运城一辆问界M7 PLUS发生严重交通事故致3人死亡……

时任华为终端BG CEO、问界智能汽车解决方案BU董事长余承东和小鹏汽车董事长何小鹏的频现隔空互怼还余音未绝,得到华为智驾技术加持的刹停事故深度问界汽车便接连被曝出事故,而且大多数事故均被疑与制动系统有关。余承

对于车辆事故原因,东继华为方面给出的否华回应总是那一句:是当事人误操作所致

当事人和第三方很难认同华为方面的坚守说法。

于是,事故原因陷入了“罗生门”。

而华为引以为傲的自动紧急刹车系统(Autonomous Emergency Braking,AEB),则不可避免地成了外界关注的焦点。

1

运城车祸陷入“罗生门”

4月26日下午山西省运城市夏县高速公路上的问界M7 PLUS追尾事故,是问界汽车发生的最新一次严重事故。事故造成前机舱起火,3人遇难。

故事发生第二天,一个自称遇难者家属、网名“三个沐沐”的人通过社交媒体发文称,遇难者是她的弟弟、丈夫和两岁的儿子,她希望联系到目击者了解相关信息,她“现在只想要一个真相”。根据“三个沐沐”的说法,家人驾驶的绵阳市某某实业客服中心问界M7 PLUS是2024年1月14日通过运城4S店购买的,当时“宣传有AEB自动紧急制动、GAEB异型障碍物自动紧急制动,三元锂电池、阻燃材料和热失控保护技术撞击等功效,可是事故发生的当时,这些功能又在何处发挥了?安全气囊去哪了?

AITO汽车官方4月28日中午通过官方微博发表的声明只是说:“根据国家平台数据接入管理规定,获悉该车辆发生事故时车速115公里/小时,安全气囊正常打开,动力电池包特性均正常。”

但随后,厂方又对事故原因做出了进一步解释:1、事发车型是入门非智驾版,未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统,而是使用的博世方案,博世方案AEB的工作范围是4-85km/h,碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围;2、事故车动力电池包特性正常,代表不存在电池自燃情况,具体的起火原因,还需等待交警部门调查结果;3、事故发生时,事故车安全气囊正常打开,不存在安全气囊未工作的情况。

厂方的解释理解遭到了第三方的怀疑。

正经社分析师从一位业内人士处获得的一个说法是,问界厂方的回应没有说两个重要的问题:一是问界厂方只说出事车辆没有搭载华为高阶智能驾驶辅助系统,即华高调推出的AEB,但是没有说该车型是搭载了ACC(自适应巡航辅助)的。ACC是一项舒适性的辅助驾驶功能。如果车辆前方畅通,ACC会保持设定的最大巡航速度向前行驶;如果检测到前方有车辆,ACC就会根据需要降低车速,与前车保持基于选定时间的距离,直到达到合适的巡航速度。

ACC与AEB的一个突出差别是,AEB可以做到当车辆遇到突发危险情况、与前车及行人距离小于安全距离时,会主动进行刹车;而ACC只能做到当与前车距离过小时,控制单元通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作,使车轮适当制动和发动机输出功率下降,从而使车辆与前方车辆始终保持安全距离。

所以,ACC启用时,遇到紧急情况仍需要驾驶员实施制动,而且ACC主要适合在高速公路等干燥路上行驶。AITO问界的声明说,车辆出事时时速达到115公里,那么车上搭载的ACC发挥作用了吗?

二是没有说为什么出事后车门没有自动解锁。车门没有自动解锁,是本起车祸的一个关键点。从网上传播的视频可以看出,车辆出事起火后,施救人员是砸破车窗才抬出一具尸体的。而且听视频里施救人员说,当时车门根本打不开。

但是,根据中国证券报·中证金牛座报道,车门解锁功能是车辆智能座舱的一部分,而问界汽车官方网站上,问界M7及问界新M7的介绍页面均明确表示问界M7系列车辆搭载了鸿蒙智能座舱。


(图片来源于问界官网)

出乎外界意料的是,当媒体询问博世关于 AEB 的问题时,博世统一回应称:“博世关注到近期在山西运城发生的交通事故,经调查,涉事车辆没有搭载博世智驾系统(含 AEB )。对于事故导致的伤亡,博世深表痛心,对遇难者表示沉痛哀悼。”

另有媒体报道称,问界M7 PLUS AEB制动系统供应商是福瑞泰克(FreeTech)。

2

过度宣传终被反噬

无论问界M7 PLUS搭载的是哪家的AEB,因为问界汽车制造商赛力斯与华为的紧密关系,车辆发生了车祸,外界首先会联想到华为的智驾系统,是再自然不过的事情。

实际上,华为AEB遭受质疑已不是第一次

2023年11月13日东莞一辆问界M5试驾车后退“骑”上后面的比亚迪海豚一事曝光后,虽然余承东没有说出事车辆是否搭载了AEB,如果搭载了又是搭载的哪家的AEB,只是说事故系司机错误操作所致,但是仍然引发了外界对华为AEB的质疑。

同年12月19日成都一辆问界M9测试车追尾公交车事件曝光后,相同的一幕再次上演:华为方面立即声明事故系司机错误操作所致,而外界对华为AEB的质疑声仍然不绝于耳。

2024年3月12日浙江高速公路上一家四口开着新问界M7体验智驾时发生车祸,车主询问售后经理,对方打电话说是事故发生前方向盘被人拉了3秒。消息传出后,又引发了对华为智驾系统的各种猜测。

华为AEB正在被自己的过渡宣传反噬

2023年9月的问界新M7发布会上,余承东宣称,华为ADS 2.0智驾系统能够实现前向、侧向和后向主动安全;侧向主动安全能够实现主动纠偏避险、避让变道车辆,后向主动安全可实现倒车过程中发现路人、护栏、锥桶时主动刹停;时速90公里条件下AEB可实现自动紧急制动。

余承东甚至发出豪言:“倒车更安全,想撞都难。”

两个月后的智界S7发布会上,余承东又宣布针对静止车的前向AEB已经升级至支持最高120公里时速下的紧急刹停,AEB的工作范围扩展至4-130公里每小时。

曾有业内人士接受媒体采访时分析说,余承东所描述的“最高120公里每小时速度下紧急刹停”是有很多前提条件的,一个重要的条件就是,该数据是由工厂测试车多次测试得出的结论,而工厂的测试环境相较于真实的公共道路更安全、更干净,所以该指标不适用于公共道路。

该业内人士还补充说,华为宣传的120公里时速刹停是AEB系统的上限,且公司宣传时没有表明数据测试环境与成功率,即便测试场地上可以保证成功,仍然无法保证公共道路上百分之百成功。

然而,更大的质疑声还是来自同行

2023年11月1日,何小鹏接受采访时公开表达了对AEB功能的质疑。他说:“竞争对手谈论AEB时,我认为99%都是虚假的……我们的员工进行了调查,结果显示它的AEB根本无法正常运行,路上误刹车的情况屡见不鲜。”

何小鹏同时强调说,目前汽车行业主要关注的是纵向AEB功能;激活该功能时,通常应将车速限制到时速不超过60公里。如果速度过高,一旦误刹车,对用户来说会造成巨大的惊吓。

两天后的11月3日晚,余承东通过朋友圈发文回应称:“居然有汽车公司的高层连AEB是什么都不了解!对于行业技术和未来发展的认知简直可笑。他们把智能驾驶说成是忽悠,几乎和我们现在的认知背道而驰!”

他还暗嘲说,一些汽车公司的AEB功能的开发和应用中存在问题,导致它的AEB功能无法在真实道路环境中正常运行。

何小鹏和余承东的隔空互怼引起了外界的高度关注,一些网友还呼吁理想汽车CEO李想站出来表个态。而李想显然不想参和进去,只是说“不想与华为争执”、“与华为的争吵不会解决问题”。

3

AEB的理念争论

何小鹏与余承东的争论,让普通消费者熟悉了一个名词:AEB。实际上,AEB不是自动紧急制动的统一名称。不同的公司对自己推出的自动紧急制动系统有不同叫法,比如大众给自己的自动紧急制动系统命名为Front Assist(前部辅助),沃尔沃叫City Safety(城市安全辅助系统),丰田的自动紧急制动系统则被装进了Toyota Safety Sense(丰田智行安全)系统中。


名称的不同,从某种程度上反映了各个厂家对自动紧急制动系统理解的差异。

尽管如此,但各家自动紧急制动系统的工作原理基本是一致的,大致包括三部分:信息采集、数据分析与制动执行

信息采集主要通过各类传感器,获得各种道路参与者的信息,比如与前方车辆、行人等物体的距离。各家采集信息的思路有所不同,有的只用摄像头,即纯视觉方案(比如特斯拉);有的还加入了毫米波雷达、激光雷达、超声波等传感器,即多传感器融合感知方案(比如华为、博世)

信息采集的效果主要受制于两个因素:一是外界环境,比如雨雪、雾霾等极端天气中雷达、摄像头可能会完全失效。二是算法。传感器可以探测到静态障碍物,但是为了减少不必要的预警与刹停影响驾驶体验,该部分信号通常会被系统直接过滤掉。

信息采集不准确可能会导致AEB系统出现误差与误判,一是该启动时不启动,二是不该启动时却启动,而后者就是我们常说的AEB误触率。

传感器采集到信息后,控制模块会对获得的信息进行处理,即进入数据分析阶段。该阶段要解决的问题是,根据预定的模型分析出当前车辆是否处于安全距离,且检测出潜在的碰撞危险。

数据分析来说,最重要的是计算出碰撞时间,即TTC(Time-To-Collision),简而言之就是基于当前车辆的行驶速度和与前方物体的距离,计算出两者发生碰撞所需要的时间。然后,控制模块会比较安全距离与TTC是否低于系统设置的阈值。一般情况下,系统会先进行安全预警,如果还未进行任何制动操作,安全距离与TTC超过极限值时,系统就会强制介入采取紧急制动,从而避免碰撞事故的发生。

不同的车企算法不同,TTC的阈值就会相应不同,所以AEB的制动效果会有一定差异。

一般来说,算法识别的阈值太低,就可能频繁触发“幽灵刹车”(比如浙江高速路上一家四口开着新问界M7体验智驾时因为误拉了3秒方向盘就出现急刹车的情况);而阈值太高,则可能会出现漏检的情况。而“幽灵刹车”和“漏检”(即事故发生后还没有刹车),皆为自动紧急制动必须避免的现象,因此车企要做的就是于二者之间找到一个合理的平衡点。

正是对平衡点理解的不同,导致了不同车企对自动紧急制动系统理解的差异。

最经典的案例仍然是何余之争

引发何余之争的,是一个平台对几家车企AEB所作的对比测试。测试结果显示,华为车系能做到80公里时速条件下的刹停,而小鹏G9甚至连30公里的时速都没刹住。

测试结果被一些华为粉丝广泛转发后,引起了市场的高度关注,于是就有了何小鹏隔空喊话的故事。

何余之争,某种程度上就是“宁可错刹,不可漏刹”与“宁可不刹,但别乱刹”两种理念之争。高调宣传华为AEB工作范围已扩展至4-130公里每小时的余承东无疑更倾向于前者,而批评高速刹停的何小鹏则更倾向于后者。

现有的科研成果似乎更倾向于支持何小鹏的观点。有数据显示,当汽车以90公里时速行驶时突然刹停,身体会承受近1G的重力值,相当于坐跳楼机,而且是横向,必然会对颈椎和内脏产生巨大的压力。如果承受心脏和脊椎的巨大压力能保住生命的话,倒还可以接受,但关键是“宁可错刹,不可漏刹”的一刀切方针,会导致高速急停成为高频率事件。

实际上,不需要科研数据,单凭简单的经验就可以想象,高速公路上突然刹停,会给交通带来什么样的安全隐患。

当然,究竟哪一种理念最终能占主导,还需要大量的实测数据支撑

何余之争,最后以何小鹏主动告退结束。何小鹏通过微博发文称,小鹏汽车还会在AEB领域稳重创新,控制好边界、体验,“通过OTA等方式继续提高安全能力”。

5个月后,即山西运城车祸曝光后的2024年4月30日,多家媒体曝出消息,余承东不再担任华为终端BG CEO一职,转任终端BG董事长。终端BG CEO一职由华为终端BG原首席运营官何刚接任。

虽然华为知情人士接受媒体采访时称,该调整为正常管理任命,是为了让余承东有更多的精力为消费者打造精品,但根据公开资料,华为内部架构中,原来并无终端BG董事长职位,余承东为首次担任,因而余承东的转任被认为是明升暗降。

市场关心的是,余承东不再直接主抓华为AEB后,华为AEB还会坚持现有的理念吗?【《正经社》出品】

责编|唐卫平·编辑|杜海·百进·编务|安安·校对|然然

声明:文中观点仅供参考,勿作投资建议。投资有风险,入市需谨慎

喜欢文章的朋友请关注正经社,我们将持续进行价值发现与风险警示

转载正经社任一原创文章,均须获得授权并完整保留文首和文尾的版权信息,否则视为侵权

申请转载、对稿件有异议或投诉,欢迎联系微信号fxyayaya

(作者:娱乐)